CRITERIOS DE LA PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA
DEL ECUADOR SOBRE LA ESTRUCTURA TARIFARIA DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO DE
QUITO
Quito, 10 de julio 2019
A continuación,
se expresa un pronunciamiento técnico general sobre lo que debería ser el
debate para la construcción de la política pública sobre la tarifa del
transporte público en Quito. Este
pronunciamiento, por tanto, no constituye una posición específica sobre el tema. Adicionalmente vale destacar que sobre los
estudios y requerimientos que se mencionan en este documento, la PUCE expresa
su interés y capacidad para participar en ellos, a través de sus distintas
unidades académicas o por intermedio de los miembros de su comunidad
universitaria, comprometidos con los intereses de la ciudad.
Marco
conceptual
El
transporte público, más allá de que pueda ser operado por agentes privados vía
concesión, es un servicio público y por tanto, desde la óptica de la política
pública, lo primordial debe ser la calidad de la prestación para los usuarios,
que en definitiva son la gran mayoría de ciudadanos, todos idealmente, que
constitucionalmente son sujetos de derechos, entre ellos, el de la movilidad.
En
esta perspectiva, la tarifa del servicio debe garantizar el acceso universal particularmente
a las familias pertenecientes a los segmentos socioeconómicamente más vulnerables
de la población. Por otro lado, la
tarifa del transporte público debe ser tal que permita, junto con los subsidios
públicos directos e indirectos, cubrir los costos que implica satisfacer los
estándares de calidad que la población demanda.
En resumen, la definición de la estructura tarifaria del transporte
público debe encontrar un equilibrio razonable entre los dos parámetros antes
referidos.
Para
cumplir con esta expectativa dentro de los márgenes de acción del Municipio del
Distrito Metropolitano de Quito y los condicionamientos sociales, políticos y
técnicos, resulta muy importante que se promueva un debate de frente con la
ciudadanía, con reglas de juego claras y acotado en el tiempo, que oriente decisiones
que no solo salven la coyuntura actual marcada por el represamiento político de
la tarifa por más de 15 años, la presión de los transportistas privados y la
inminente entrada en operación del Metro, sino que permita evolucionar en el
tiempo y marcar el futuro a corto y mediano plazo de las intervenciones e inversiones
públicas y privadas, así como de los sentidos de los comportamientos sociales
que se requieren construir como comunidad, en una lógica de mejoramiento
sostenido.
Requerimientos
para una decisión bien informada
Con
esta visión, no se puede pensar que la estructura tarifaria del transporte
público pueda discutirse de manera aislada de las condiciones de prestación del
servicio y los estándares de calidad.
Por ello, es menester que para enfrentar con suficientes elementos de
juicio la decisión sobre el tema se necesita nutrir el debate en el Concejo y
entre la ciudadanía con por lo menos de los siguientes insumos:
·
Un
estudio sobre el impacto económico del gasto en transporte público en los
quintiles más bajos de la sociedad quiteña, en una perspectiva de al menos los
15 años precedentes y con los escenarios temporales de elevación propuestos.
·
Definición
del modelo de gestión administrativa, técnica y financiera del sistema
integrado de transporte público, con definición de los niveles de
responsabilidad y participación de los operadores públicos y privados, incluyendo
la reorganización de subsistemas, rutas y frecuencias con la entrada en
operación de la Línea 1 del Metro.
·
Análisis
de costos de cada una de las modalidades de los servicios (intraurbanos e
interparroquiales) y subsistemas, frente a distintos escenarios de calidad de
la prestación y opciones y escenarios para la integración tarifaria en todo el
sistema, partiendo de los niveles parciales actualmente existentes en el
Metrobús-Q y considerando l situación con el Metro en funcionamiento. Resulta fundamental en este punto señalar
algunas premisas que podrían generar insumos más objetivos y de mejor calidad
para la discusión, entre ellas:
-
Deben
transparentarse las cifras reales de las operaciones públicas y privadas,
haciendo evidentes los subsidios directos e indirectos actualmente vigentes.
-
No
es aceptable que las ineficiencias de los operadores públicos (exceso de
personal, por ejemplo) y privados (propiedad individual de buses y organización
interna obsoleta de cooperativas y compañías, por ejemplo) se trasladen a los
usuarios, por lo que esos rubros deberían establecerse sobre un modelo óptimo
de organización y en escenarios graduales para llegar a él.
-
Tampoco
es aceptable que las ineficiencias de la administración general del sistema se
trasladen a los usuarios; por ejemplo: sistema de recaudo de pasajes inadecuado
que alienta la evasión y elución o costos operativos incrementados por la falta
de control sobre corredores exclusivos o paradas. En este rubro debe haber igual consideración
que en el punto anterior.
Características
de una posible decisión sobre estructura tarifaria
Sobre
la base de esta información es pertinente y necesario que el Municipio abra
este debate y resuelva en las próximas semanas sobre el sostenimiento
financiero de las operaciones del transporte público y la mejora sostenida de
su calidad, en una decisión que no solo debería contemplar una posible
elevación, como parecería que debe ser la tendencia marcada desde hace algunos
años en otras ciudades del país habida cuenta, además del tiempo transcurrido
desde la anterior fijación de pasajes, sino otros elementos complementarios
fundamentales, tales como:
(a)
política
de subsidios para los usuarios pertenecientes a los segmentos más pobres de la
población, anclados, por ejemplo, al Bono de Desarrollo Humano y al Registro
Social que maneja el Gobierno Nacional;
(b)
una
estrategia municipal de mejora sostenida de la calidad del servicio, que
igualmente contenga plazos (cortos y no postergables) y metas verificables por
parte del Concejo y una comisión ciudadana, que incluya un mecanismo de sanción
e incentivos que saque la competencia entre buses de la vía pública y la lleve
al terreno de las prácticas operacionales y los modelos organizacionales;
(c)
una
estrategia de optimización de la operación a cargo de la Empresa Metropolitana
de Transporte de Pasajeros, que igualmente contenga plazos (cortos y no
postergables) y metas verificables;
(d) una hoja de ruta para mejorar la
organización interna de las cooperativas y compañías privadas de transporte
público, que igualmente contenga plazos (cortos y no postergables) y metas
verificables y que cumpla con estándares de
·
propiedad
corporativa de los buses y programas de explotación y mantenimiento de las
flotas;
·
programas
de renovación de flotas con unidades eléctricas o de mejores prestaciones
ambientales.
·
programas
de gestión del recurso humano de conductores y personal auxiliar
(e)
un
programa con participación ciudadana para evaluar la calidad del servicio
(incluidos los troncales y alimentadores del Metrobús-Q) que podría estar
organizado con vecinos de los barrios de inicio y fin de los recorridos, cuyos
resultados sirvan de base para la evaluación señalada en el literal c;
(f)
un
cronograma público para la entrada en operación de la Línea 1 del Metro y el
programa de reordenamiento de rutas y frecuencias, con metas específicas
intermedias y posteriores que permitan su seguimiento y evaluación; por ejemplo:
i) presentación y socialización del nuevo modelo con los operadores; ii)
instalación y pruebas del sistema automático de recaudo de pasajes; iii)
construcción y puesta en funcionamiento de los nuevos corredores de transporte
público Calderón – El Labrador y el Tumbaco – Cumbayá – Quito; iv) suscripción
de los nuevos contratos de operación que den cuenta de lo señalado en el
literal d; y, v) arranque de operaciones el Metro
Dr.
Fernando Ponce León
Pontificia
Universidad Católica del Ecuador
Rector
